Ужд ссср. Пассажирские и грузовые вагоны
Изначально железнодорожная колея была весьма широкой. Это обусловливалось тем, что большое расстояние между колесами рассматривалось как более безопасное, так как узкую колею долгое время считали намного чаще подверженной возникновению аварийных ситуаций, сопряженных со сходами и переворачиваниями вагонов. Посему первые железные дороги с узкой колеей стали появляться лишь спустя несколько десятилетий после возникновения ширококолейных «собратьев».
Начало начал…
Первая конно-рельсовая узкоколейная железная дорога именовалась Rheilffordd Ffestiniog. Эту железную дорогу сдали в эксплуатацию в 1836 году в британском городе под названием Северо-Западный Уэльс. Протяженность железнодорожного полотна составила 21 км, по ширине колея равнялась всего лишь 597 мм. Данная узкоколейка использовалась для транспортирования сланца от пункта добычи до места погрузки - морского порта.
Порожние вагонетки доставлялись к месту назначения при помощи конной тяги, груженные же составы приводились в движение самостоятельно благодаря имеющемуся уклону. При этом лошади также перемещались в специально отведенных подвижных единицах.
Первые паровозы на дороге стали эксплуатироваться лишь в 1863 году. Некоторые историки склоняются к мнению, что именно дату первого запуска поезда с паровозной, а не конной тягой, можно полноценно назвать моментом возникновения узкоколейной железной дороги.
Отечественные дороги
На просторах России узкоколейные железные дороги в течение всего XIX столетия имели широкое распространение и использовались в промышленных целях. В основном, рельсовое полотно с узкой колеей создавалось с целью экономии расходных материалов либо в тех местах, где не было физической возможности проложить железнодорожный путь с широкой колеей. Первоначально, как и в Великобритании, здесь применялась лошадиная тяговая сила. Чтобы лошадям было удобно ступать между рельсов, чаще всего, был уложен «ступняк» - настил из древесины.
Одним из самых крупных путей с узкой колеей, где в виде тяговой силы задействовались лошади, принято считать дорогу, просуществовавшую с 1840 по 1862 год. Путь этот объединял пристань Качалино, что на реке Дон, с пристанью Дубовка на реке Волга. Общая его протяженность составляла примерно 60 км.
В 1871 году на территории России появилась первая полноценная железная дорога узкой колеи между станциями Ливны и Верховье (сегодня это в Орловской области). Ширина колеи в ней была равна 1067 мм. Но уже в 1896 году данную железную дорогу реконструировали в железнодорожное полотно нормальной колеи.
Но, тем не менее, строительство первой узкоколейки стало лишь стартовой точкой в массовом повсеместном открытии подобных железнодорожных линий с шириной колеи от 1000 мм до 1067 мм. Строились они преимущественно в слабо освоенных регионах, отдаленных от центральной части государства крупными реками.
Так, в 1872 году появилась узкоколейная дорога, соединяющая станцию Урочь (вблизи Ярославля) с Вологдой, которая в период с 1896 по 1898 годы была продлена до Архангельска. Теперь ее длина была равна аж 795 км. До Уральска была проложена узкая тысячемиллиметровая колея, ведущая от Покровска (сегодня это город Энгельс). Появилась также железнодорожная ветвь до Александрова Гая и до Николаевска (ныне известного как Пугачевск). В общей сложности, получившаяся железнодорожная сеть достигла отметки в 648 км.
Железная дорога с расстоянием колеи в 750 мм возникла впервые в 1892 году между Всеволожском и Санкт-Петербургом. Также узкоколейные дороги стали повсеместно использоваться на промышленных предприятиях.
Первая известная узкоколейная железная дорога общего пользования открылась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Но это было только началом...
Способ транспортировки грузов в тележках по продольным направляющим был изобретён в глубокой древности. В 15 - 16 веках в
Европе на некоторых заводах уже применялись рельсовые дороги, по которым вручную или с помощью конной тяги перемещали
вагонетки с грузами (на относительно небольшое расстояние). Такие дороги появлялись и в России. Первоначально в них
использовались деревянные направляющие и деревянные вагонетки.
Одна из крупнейших дорог такого типа появилась в 1810 году на Змеиногорском руднике (нынешний Алтайский край). Рельсы уже
были металлическими, имели выпуклую поверхность. Протяжённость линии составляла 1876 метров, ширина колеи - 1067 мм (3 фута
6 дюймов).
Однако моментом рождения железной дороги принято считать начало движения по рельсовым путям механического экипажа. В
России это произошло в 1834 году. Родина отечественных железных дорог - город Нижний Тагил. Именно там был построен и
испытан первый российский паровоз, созданный отцом и сыном Черепановыми. Наша первая железная дорога была короткой (854
метра), и «широкой» (колея 1645 мм). Паровозу суждено было проработать недолго - вскоре на ней вновь стала использоваться
конная тяга.
Официально признанная дата основания российских железных дорог - 1837 год. Тогда было открыто движение по линии
Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск, протяжённостью 23 километра. Её колея тоже была широкой - 1829 мм (6 футов).
В 1843-51 годах происходило строительство первой крупной магистрали - Петербургско-Московской железной дороги. На ней было
решено установить ширину колеи 5 футов (1524 мм, позднее - 1520 мм). Именно такая колея стала стандартной для отечественных
железных дорог. Между тем, в зарубежной Европе и в Северной Америке был принят другой стандарт колеи – 1435 мм.
Последствия этого решения середины 19 века оцениваются противоречиво. С одной стороны, различие в ширине колеи помогло нам
В начальном периоде Великой Отечественной Войны - противник не мог сразу воспользоваться железными дорогами на захваченной
территории. В то же время, это сдерживает международное сообщение, приводит к значительным затратам на замену вагонных
тележек и перевалку грузов на пограничных станциях.
Тележки с изменяемой шириной колеи были изобретены давно, но до сих пор остаются дорогими и сложными в обслуживании.
Поэтому в России они пока ещё не получили распространения. Что же касается зарубежья - пассажирские поезда, составленные из
вагонов, способных двигаться по дорогам с различной шириной колеи, на постоянной основе курсируют между Испанией и
Францией. В современной Японии существуют вагоны, способные переходить с путей колеи 1435 мм на колею, однозначно
попадающую под определение узкой – 1067 мм.
На протяжении 19 века в России существовало большое количество конно-рельсовых узкоколейных дорог. Крупнейшая из них,
длиной около 60 километров, действовала в 1840 - 1862 годах. Она соединяла пристань Дубовка на Волге с пристанью Качалино
на реке Дон, в нынешней Волгоградской области. Такие дороги строились, главным образом, для доставки грузов на заводы и
фабрики – там, где не было возможности проложить «нормальный» железнодорожный путь. Узкую колею выбирали с целью сокращения
расходов на строительство.
Первая известная узкоколейная железная дорога общего пользования открылась в 1871 году. Она пролегала между станциями
Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Жизнь первой узкоколейной железной дороги оказалась
недолгой: в 1898 году она была перестроена в линию нормальной колеи.
Но это было только началом. Практически сразу же началось массовое строительство узкоколейных линий в самых различных
регионах России. Они стали очень быстро развиваться и на Дальнем Востоке, и в Средней Азии. Крупнейшие сети узкоколейных
железных дорог с колеёй 1067 мм появились в малоосвоенных регионах, отделённых от центра страны большими реками. От станции
Урочь (была расположена вблизи берега Волги, напротив Ярославля) в 1872 году была открыта линия до Вологды, в 1896-1898
годах продлённая до Архангельска. Её длина составила 795 километров. От города Покровск (ныне Энгельс), расположенного на
левом берегу Волги, напротив Саратова, была построена линия метровой колеи (1000 мм) до Уральска. Появились также ветки – к
Николаевску (Пугачёвск), и до станции Александров Гай. Общая протяжённость сети составила 648 километров.
Первые известные железные дороги с колеёй 750 мм были открыты в 1894 году. Одна линия пролегла по российской столице и её
ближним пригородам (Санкт-Петербург - Борисова Грива, протяжённость 43 километра), другая появилась в районе Ленских
золотых приисков, в нынешней Иркутской области (Бодайбо - Надеждинская, ныне Апрельск, протяжённость 73 километра). Вскоре
стали в огромном количестве появляться небольшие железные дороги узкой колеи, обслуживавшие промышленные предприятия.
В самом начале 20 века уже существовало немало узкоколейных железных дорог, предназначенных для вывоза леса и торфа.
Впоследствии именно такие дороги составят «костяк» линий узкой колеи в нашей стране.
В СССР общие темпы железнодорожного строительства в сравнении с эпохой Российской Империи заметно снизились. Но число
узкоколейных железных дорог продолжало быстро увеличиваться.
Годы страшного сталинского террора принесли новый тип узкоколейных железных дорог – «лагерные» линии. Они появлялись на
предприятиях, находившихся в системе ГУЛАГа, соединяли заводы и лагеря с местами добычи полезных ископаемых. Масштабы
железнодорожного строительства тех лет впечатляют. Вопреки широко распространённому мнению о том, что на Северо-востоке
нашей страны железных дорог никогда не было, известно о существовании на территории нынешней Магаданской области не менее
семи железных дорог узкой колеи, некоторые из которых достигали протяжённости 60 – 70 километров.
В 1945 году был открыт первый участок достаточно мощной и технически совершенной железной дороги колеи 1067 мм,
начинавшейся в Магадане. К 1953 году её протяжённость составляла 102 километра (Магадан – Палатка). Железная дорога должна
была стать значительной магистралью, пересекающей необъятный Колымский край. Но после смерти И.В. Сталина началось массовое
закрытие колымских лагерей, означавшее фактическое сворачивание промышленного освоения Северо-востока СССР. В результате,
от планов продления железной дороги отказались. Через несколько лет построенный участок был разобран.
Небольшие узкоколейные железные дороги появлялись и в других регионах Северо-востока - на Камчатке, в Чукотском автономном
округе. Все они позднее были разобраны.
Уже в 1930-х годах чётко проявлялись две главнейшие специализации узкой колеи: транспортировка леса и транспортировка
торфа. Окончательно утвердилась стандартная узкая колея – 750 мм.
В 1940 году в состав СССР были включены Литва, Латвия и Эстония. В этих государствах находилась разветвлённая сеть
узкоколейных железных дорог общего пользования. По своему техническому состоянию эти дороги оказались едва ли не лучшими в
стране. Именно в Эстонии был установлен рекорд скорости движения по железной дороге колеи 750 мм. В 1936 году автомотриса
преодолела расстояние от Таллина до Пярну (146 км) за 2 часа 6 минут. Средняя скорость движения составила 69 км/час,
максимальная достигнутая скорость - 106,2 км/час!
В годы Великой Отечественной войны число узкоколейных железных дорог пополнилось многими десятками «военно-полевых»
железных дорог, строившихся как неприятелем, так и нашими войсками. Но почти все они просуществовали очень недолго.
В августе 1945 года в состав СССР был включён Южный Сахалин, где имелась сеть железнодорожных линий колеи 1067 мм,
построенная с соблюдением технических норм и габаритов магистральных железных дорог Японии. В последующие годы сеть
железных дорог получила значительное развитие (с сохранением существующей колеи).
Первая половина 1950-х годов оказалась «золотым веком» лесовозных узкоколейных железных дорог. Они развивались с
удивительной быстротой. За год появлялись десятки новых узкоколейных железных дорог, а протяжённость линий возрастала на
тысячи километров.
Освоение целинных и залежных земель сопровождалось массовой постройкой узкоколейных железных дорог в Казахстане. Позднее
многие из них были перестроены в линии широкой колеи, но некоторые действовали вплоть до начала 1990-х годов. По состоянию
на 2004 год, сохранилась только одна «целинная» узкоколейная железная дорога – в Атбасаре (Акмолинская область).
Узкоколейные линии общего пользования, принадлежащие МПС (в 1918-1946 годах называлось НКПС) занимали не последнее место
среди узкоколейных железных дорог. Но с 1960-х годов их протяжённость неуклонно сокращалась. В основном, железные дороги
колеи 750 мм заменялись линиями широкой колеи, строившимися параллельно, по одной насыпи, или немного в стороне, но по тому
же направлению. Линии колеи 1000 мм и 1067 мм чаще всего «перешивались» (на той же насыпи укладывался новый рельсовый путь
Другой колеи).
В 1960-х годах стало очевидно, что для лесовозных узкоколейных железных дорог лучшие времена прошли. Новые узкоколейные
железные дороги торфовозного назначения строились до конца 1970-х годов (а единичные случаи создания новых «торфовозок»
отмечались и позднее).
Вплоть до начала 1990-х годов продолжалась разработка и массовый выпуск нового подвижного состава. Главным, а затем и
Единственным производителем прицепного подвижного состава узкой колеи являлся Демиховский машиностроительный завод
(Демихово, Московская область), а производителем тепловозов для колеи 750 мм – Камбарский машиностроительный завод
(Камбарка, Удмуртия).
1990-е годы – самые трагичные за всю историю существования узкоколейных железных дорог. Экономический спад вместе с
переходом на новую форму хозяйственных отношений и политическими переменами привёл к тому, что началось обвальное
сокращение численности и протяжённости железных дорог узкой колеи. Каждый прошедший год «убавлял» тысячи километров
железнодорожных линий узкой колеи.
В 1993 году был полностью прекращён выпуск вагонов для наземных узкоколейных железных дорог колеи 750 мм. Вскоре
остановилось и производство локомотивов.
Первая известная узкоколейная железная дорога общего пользования открылась в 1871 году. Она пролегала между станциями Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Но это было только началом...
Способ транспортировки грузов в тележках по продольным направляющим был изобретён в глубокой древности. В 15 - 16 веках в
Европе на некоторых заводах уже применялись рельсовые дороги, по которым вручную или с помощью конной тяги перемещали
вагонетки с грузами (на относительно небольшое расстояние). Такие дороги появлялись и в России. Первоначально в них
использовались деревянные направляющие и деревянные вагонетки.
Одна из крупнейших дорог такого типа появилась в 1810 году на Змеиногорском руднике (нынешний Алтайский край). Рельсы уже
были металлическими, имели выпуклую поверхность. Протяжённость линии составляла 1876 метров, ширина колеи - 1067 мм (3 фута
6 дюймов).
Однако моментом рождения железной дороги принято считать начало движения по рельсовым путям механического экипажа. В
России это произошло в 1834 году. Родина отечественных железных дорог - город Нижний Тагил. Именно там был построен и
испытан первый российский паровоз, созданный отцом и сыном Черепановыми. Наша первая железная дорога была короткой (854
метра), и «широкой» (колея 1645 мм). Паровозу суждено было проработать недолго - вскоре на ней вновь стала использоваться
конная тяга.
Официально признанная дата основания российских железных дорог - 1837 год. Тогда было открыто движение по линии
Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск, протяжённостью 23 километра. Её колея тоже была широкой - 1829 мм (6 футов).
В 1843-51 годах происходило строительство первой крупной магистрали - Петербургско-Московской железной дороги. На ней было
решено установить ширину колеи 5 футов (1524 мм, позднее - 1520 мм). Именно такая колея стала стандартной для отечественных
железных дорог. Между тем, в зарубежной Европе и в Северной Америке был принят другой стандарт колеи – 1435 мм.
Последствия этого решения середины 19 века оцениваются противоречиво. С одной стороны, различие в ширине колеи помогло нам
В начальном периоде Великой Отечественной Войны - противник не мог сразу воспользоваться железными дорогами на захваченной
территории. В то же время, это сдерживает международное сообщение, приводит к значительным затратам на замену вагонных
тележек и перевалку грузов на пограничных станциях.
Тележки с изменяемой шириной колеи были изобретены давно, но до сих пор остаются дорогими и сложными в обслуживании.
Поэтому в России они пока ещё не получили распространения. Что же касается зарубежья - пассажирские поезда, составленные из
вагонов, способных двигаться по дорогам с различной шириной колеи, на постоянной основе курсируют между Испанией и
Францией. В современной Японии существуют вагоны, способные переходить с путей колеи 1435 мм на колею, однозначно
попадающую под определение узкой – 1067 мм.
На протяжении 19 века в России существовало большое количество конно-рельсовых узкоколейных дорог. Крупнейшая из них,
длиной около 60 километров, действовала в 1840 - 1862 годах. Она соединяла пристань Дубовка на Волге с пристанью Качалино
на реке Дон, в нынешней Волгоградской области. Такие дороги строились, главным образом, для доставки грузов на заводы и
фабрики – там, где не было возможности проложить «нормальный» железнодорожный путь. Узкую колею выбирали с целью сокращения
расходов на строительство.
Первая известная узкоколейная железная дорога общего пользования открылась в 1871 году. Она пролегала между станциями
Верховье и Ливны (ныне Орловская область), имела колею 1067 мм. Жизнь первой узкоколейной железной дороги оказалась
недолгой: в 1898 году она была перестроена в линию нормальной колеи.
Но это было только началом. Практически сразу же началось массовое строительство узкоколейных линий в самых различных
регионах России. Они стали очень быстро развиваться и на Дальнем Востоке, и в Средней Азии. Крупнейшие сети узкоколейных
железных дорог с колеёй 1067 мм появились в малоосвоенных регионах, отделённых от центра страны большими реками. От станции
Урочь (была расположена вблизи берега Волги, напротив Ярославля) в 1872 году была открыта линия до Вологды, в 1896-1898
годах продлённая до Архангельска. Её длина составила 795 километров. От города Покровск (ныне Энгельс), расположенного на
левом берегу Волги, напротив Саратова, была построена линия метровой колеи (1000 мм) до Уральска. Появились также ветки – к
Николаевску (Пугачёвск), и до станции Александров Гай. Общая протяжённость сети составила 648 километров.
Первые известные железные дороги с колеёй 750 мм были открыты в 1894 году. Одна линия пролегла по российской столице и её
ближним пригородам (Санкт-Петербург - Борисова Грива, протяжённость 43 километра), другая появилась в районе Ленских
золотых приисков, в нынешней Иркутской области (Бодайбо - Надеждинская, ныне Апрельск, протяжённость 73 километра). Вскоре
стали в огромном количестве появляться небольшие железные дороги узкой колеи, обслуживавшие промышленные предприятия.
В самом начале 20 века уже существовало немало узкоколейных железных дорог, предназначенных для вывоза леса и торфа.
Впоследствии именно такие дороги составят «костяк» линий узкой колеи в нашей стране.
В СССР общие темпы железнодорожного строительства в сравнении с эпохой Российской Империи заметно снизились. Но число
узкоколейных железных дорог продолжало быстро увеличиваться.
Годы страшного сталинского террора принесли новый тип узкоколейных железных дорог – «лагерные» линии. Они появлялись на
предприятиях, находившихся в системе ГУЛАГа, соединяли заводы и лагеря с местами добычи полезных ископаемых. Масштабы
железнодорожного строительства тех лет впечатляют. Вопреки широко распространённому мнению о том, что на Северо-востоке
нашей страны железных дорог никогда не было, известно о существовании на территории нынешней Магаданской области не менее
семи железных дорог узкой колеи, некоторые из которых достигали протяжённости 60 – 70 километров.
В 1945 году был открыт первый участок достаточно мощной и технически совершенной железной дороги колеи 1067 мм,
начинавшейся в Магадане. К 1953 году её протяжённость составляла 102 километра (Магадан – Палатка). Железная дорога должна
была стать значительной магистралью, пересекающей необъятный Колымский край. Но после смерти И.В. Сталина началось массовое
закрытие колымских лагерей, означавшее фактическое сворачивание промышленного освоения Северо-востока СССР. В результате,
от планов продления железной дороги отказались. Через несколько лет построенный участок был разобран.
Небольшие узкоколейные железные дороги появлялись и в других регионах Северо-востока - на Камчатке, в Чукотском автономном
округе. Все они позднее были разобраны.
Уже в 1930-х годах чётко проявлялись две главнейшие специализации узкой колеи: транспортировка леса и транспортировка
торфа. Окончательно утвердилась стандартная узкая колея – 750 мм.
В 1940 году в состав СССР были включены Литва, Латвия и Эстония. В этих государствах находилась разветвлённая сеть
узкоколейных железных дорог общего пользования. По своему техническому состоянию эти дороги оказались едва ли не лучшими в
стране. Именно в Эстонии был установлен рекорд скорости движения по железной дороге колеи 750 мм. В 1936 году автомотриса
преодолела расстояние от Таллина до Пярну (146 км) за 2 часа 6 минут. Средняя скорость движения составила 69 км/час,
максимальная достигнутая скорость - 106,2 км/час!
В годы Великой Отечественной войны число узкоколейных железных дорог пополнилось многими десятками «военно-полевых»
железных дорог, строившихся как неприятелем, так и нашими войсками. Но почти все они просуществовали очень недолго.
В августе 1945 года в состав СССР был включён Южный Сахалин, где имелась сеть железнодорожных линий колеи 1067 мм,
построенная с соблюдением технических норм и габаритов магистральных железных дорог Японии. В последующие годы сеть
железных дорог получила значительное развитие (с сохранением существующей колеи).
Первая половина 1950-х годов оказалась «золотым веком» лесовозных узкоколейных железных дорог. Они развивались с
удивительной быстротой. За год появлялись десятки новых узкоколейных железных дорог, а протяжённость линий возрастала на
тысячи километров.
Освоение целинных и залежных земель сопровождалось массовой постройкой узкоколейных железных дорог в Казахстане. Позднее
многие из них были перестроены в линии широкой колеи, но некоторые действовали вплоть до начала 1990-х годов. По состоянию
на 2004 год, сохранилась только одна «целинная» узкоколейная железная дорога – в Атбасаре (Акмолинская область).
Узкоколейные линии общего пользования, принадлежащие МПС (в 1918-1946 годах называлось НКПС) занимали не последнее место
среди узкоколейных железных дорог. Но с 1960-х годов их протяжённость неуклонно сокращалась. В основном, железные дороги
колеи 750 мм заменялись линиями широкой колеи, строившимися параллельно, по одной насыпи, или немного в стороне, но по тому
же направлению. Линии колеи 1000 мм и 1067 мм чаще всего «перешивались» (на той же насыпи укладывался новый рельсовый путь
Другой колеи).
В 1960-х годах стало очевидно, что для лесовозных узкоколейных железных дорог лучшие времена прошли. Новые узкоколейные
железные дороги торфовозного назначения строились до конца 1970-х годов (а единичные случаи создания новых «торфовозок»
отмечались и позднее).
Вплоть до начала 1990-х годов продолжалась разработка и массовый выпуск нового подвижного состава. Главным, а затем и
Единственным производителем прицепного подвижного состава узкой колеи являлся Демиховский машиностроительный завод
(Демихово, Московская область), а производителем тепловозов для колеи 750 мм – Камбарский машиностроительный завод
(Камбарка, Удмуртия).
1990-е годы – самые трагичные за всю историю существования узкоколейных железных дорог. Экономический спад вместе с
переходом на новую форму хозяйственных отношений и политическими переменами привёл к тому, что началось обвальное
сокращение численности и протяжённости железных дорог узкой колеи. Каждый прошедший год «убавлял» тысячи километров
железнодорожных линий узкой колеи.
В 1993 году был полностью прекращён выпуск вагонов для наземных узкоколейных железных дорог колеи 750 мм. Вскоре
остановилось и производство локомотивов.
Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры и позволяли строить более лёгкие ; при прокладке для узкоколеек требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые повороты, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.
Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.
Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на обыкновенную железную дорогу была долгим и трудоёмким процессом.
Области применения узкоколейных дорог
Промышленное и народнохозяйственное использование
Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов в пору их освоения.
Военное использование
Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились рокадные узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких километров до ста километров.
Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.
Детские железные дороги
Прочее
Ширина колеи узкоколейных дорог
В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог - 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 1067 мм.
Самая узкая колея (всего 380 мм) используется в на железной дороге Romney, Hythe and Dymchurch Railway. Хотя эта дорога ориентирована в основном на перевозку туристов, но она функционирует также и как обыкновенный общественный транспорт. Специальный поезд используется для перевозки школьников.
Подвижной состав дорог узкой колеи
Паровозы, тепловозы и мотовозы
Пассажирские и грузовые вагоны
Пассажирские вагоны для узкоколейных дорог поставлял завод PAFAWAG (), Демиховский вагоностроительный завод (ПВ-38, ПВ-40, ПВ-40Т, ПВ-51).
Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались: , Демиховским заводом, заводом.
Сохранившиеся крупные узкоколейки
Современное положение дел
Европа и СНГ
В имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.
До начала девяностых годов века второй по распространённости в шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на